2월 11일 서울 인천 경기 수도권 3개 시도지사들이 경인운하 공동협약서를 체결했다. 경인운하의 성공여부에 따라 수면 아래로 잠복해 있는 대운하 사업에도 영향을 주는 것 아니냐는 의혹이 끊임없이 제기되고 있다. 과연 그 사업성과 효율성이 우리 경제에 어느 정도 도움이 될 수 있을 것인가? 환경에 대한 영향평가는 충분히 합리적으로, 철저하게 이뤄졌을까? 캐나다 브리티시컬럼비아 대학교(University of British Columbia) 법대에서 교환교수로 활동하고 있는 공석환 변호사의 기고문을 통해 관련 이슈를 짚어보자. (편집자주) 출처 : 글로벌 스탠다드 리뷰 ( http://globalstandard.or.kr/bbs/board.php?bo_table=article04&wr_id=162 )

공석환 변호사는 서울대 물리학과 졸업. UC버클리대 생물물리학 박사. 1995년 사법시험 합격. 중앙국제특허법무법인에서 주로 외국기업을 대리해 특허소송과 라이센싱, 합작회사 설립을 담당했다. 2007년 8월부터 캐나다 브리티시 컬럼비아대학교 법대에서 자원개발 및 벤처투자에 관한 연구를 목적으로 교환 교수로 재직 중이다.

애초 대통령 선거공약이었던 대운하 건설에 대해 국민의 반대여론이 커져 계획이 무산됐다.

그 이후 정부는 방향을 바꿔 4대강 정비계획을 적극 추진하고 있다. 일부 장관이나 여권 국회의원들이 대운하에 대해 미련을 둔 발언을 하고 나서 갑자기 4대강 정비계획이 나오는 것에 대해 많은 국민들이 의혹을 갖고 있다.

항간에는 ‘지금 운하나 4대강 개발을 추진하는 실세들이 4대강 부근에 부동산을 사 놓고 개발이익을 노리는 것 아닌가?’ 하는 의혹도 돌고 있다. 이러한 의혹이 사실이 아니더라도 정부는 의혹을 받을 만한 일을 해서는 안 된다.

우리나라 옛말에도 ‘사대부는 배나무 밑에서 갓끈을 고치지 아니한다’라고 했다. 공공기관의 구조조정 등 지금 우리나라의 장기적인 경쟁력 강화를 위해 정부가 강력히 시행해야 될 일들이 많은 상황이다. 이런 상황에서 정부의 도덕성에 의혹이 갈 수 있는 일을 피해야 한다.

4대강 정비사업, 의혹은 말끔히

4대강 정비에 대해 국가가 계속 추진하기 위해서는 두 가지 전제가 선행되어야 한다.

첫째, 대운하 계획은 ‘국민이 반대하면 추진을 안 한다’는 조건부가 아니라 ‘완전히 폐기한다’는 것을 선언할 필요가 있다.

지금 경제위기로 서로 힘을 합쳐야 될 시기에 국민의 분열을 가져오는 논의는 종식되어야 한다.

둘째, 4대강 부근을 정비하는 사업의 주목적이 4대강 부근의 ‘개발’이 아니라 국가 전체의 치수나 수자원관리를 주 목적으로 해야 한다는 것이다. 물론 4대강 부근을 정비하다 보면 부수적으로 4대강 부근지역에 생활환경 등이 나아져 자연스럽게 일부 개발 혜택이 올 수는 있다.

그러나 개발을 주목적으로 한다면 4대강 정비가 4대강 부근에 부동산 투기를 부추길 수 있다는 큰 의혹을 국민들에게 줄 수 있다.

더욱이 막대한 국가 예산을 사용해서 사업을 벌인다는 점에서 단순히 지역의 일자리 창출을 강조해서도 안 된다. 원론적으로 보면 경기가 어려울 때 정부가 재정지출을 늘려서 일정 부분 경기 부양을 하는 것은 일반적인 해법이다.

다만 국가의 예산이 한정되어 있다는 것을 고려, 건설사업 시행으로 당장 일자리를 만드는 것에 중점을 두는 것 보다는 ‘사업 시행 후 그 결과가 수십 년이 지난 후에도 계속 국가발전에 도움이 되는가?’를 신중히 검토하는 것이 필요하다.

미국 대공황 때 루스벨트 대통령이 시행한 뉴딜정책의 대표적인 프로젝트를 보자. 테네시 부근에 대규모 댐들을 건설해 그 지역의 홍수를 막고 수력발전 시설을 갖췄던 프로젝트는 70년이 지난 지금 시점에 봐도 효용성이 있는 사업이다.

대공황 시절에 국가가 아닌 민간인들이 실업률을 줄이기 위해 큰 공사를 한 것 중에도 유의할 만한 사례가 있다. 바로 뉴욕의 엠파이어 스테이트 빌딩이다. 뉴욕에 있는 재산가들이 자금을 모아 실업자도 구제하고 국민에 희망을 주기 위해 건설한 것이다.

그런데 엠파이어 스테이트 빌딩은 건설된 지 70년이 지난 지금도 뉴욕에서 관광객이 꼭 거쳐야 되는 명소가 됐다.

우리나라에서 시행됐던 국가 시행 건설 사업 중 경부 고속도로 건설과 인천 공항 건설 사업처럼 크게 성공적인 사업들도 있다. 하지만 선거 공약이나 지방 민원에 의해 졸속 시행된 사업 중에 국민에 부담을 주는 사업들이 다수 있다. 수요조사를 충분히 실시하지 않고 건설한 지방소재 공항들과 새만금 사업이 그 대표적인 예다.

대운하, 무엇이 문제였나

그러한 과거의 사례를 고려해봤을 때 대운하 사업은 경제성이 부족해 국민에게 부담이 될 가능성이 많다고 생각한다.

대운하 구상의 기초 논리는 우선 운하를 만들어서 배로 화물을 운반하면 운송비용을 절약할 수 있고, 외국에서 수입하고 있는 석유 소비를 줄이고, 운하를 만드는 과정이 성장동력이 될 수 있으며, 향후 대운하를 지나가는 지역의 발전에도 도움이 된다는 것이다.

하지만 운송효율 부분에 대한 설득력이 부족하다. 우리나라는 삼면이 바다로 둘러 쌓여 있어 해안 접근성이 뛰어나다. 그래서 중량이 나가는 물자의 수송이 필요한 산업은 해안가에 있다. 즉 포항, 울산, 여천, 서산 등의 공단이 대표적이다.

반면 내륙에 있는 산업단지인 구미 등은 주로 무게에 비해 가치가 많이 나가는 전자산업 위주로 발달되어 있다. 선박운송은 무거운 물건을 장거리 운송할 때 그 효율성을 발휘한다. 그러나 단거리의 경우 선박에서 다시 육상수송으로 환적하는 과정에서 시간과 비용이 추가로 들어 별 효용성이 없는 것이다.

즉 우리나라의 지형구조상 운하가 건설된다 하더라도 그 운송거리도 짧고 내륙에 운송할 물량의 중량도 얼마 안 된다. 따라서 시장성 조사를 해 보면 우리나라에서 운하의 경제성이 없다는 결론이 나오게 된다.

더욱이 충주를 지나는 운하는 더 경제성이 없는 것이다. 즉 부산에서 서울로 물동량이 있으면 바다를 돌아 가면 되지 비싼 갑문에서 지체되는 시간과 갑문을 올라가는 데 드는 추가비용을 들일 이유가 없는 것이다. 그리고 대구에서 서울을 연결한다 하더라도 낙동강을 내려와서 돌아 가는 것이 더 경제적일 것이다.

이에 대해 운하의 효용성을 주장하는 사람들은 운하예정지역의 지역발전을 주장한다. 그러나 단순히 운하를 통해 배가 지나간다고 해도 터미널로 배가 서는 일부 지역을 제외하고는 운하 주위에 소음이나 매연 및 기름 오염의 가능성 등만 늘어날 뿐이다. 운하가 지역발전에 과연 도움이 될지는 의문이다.

환경문제도 더 고려해봐야 한다. 운하를 건설할 경우 환경이 바뀌는 영향에 대한 평가를 더 해봐야 한다. 또한 우리나라처럼 강수량이 일정하지 않은 나라에서 운하를 만들어서 물을 저장해 놓으면 주변지역에 커다란 홍수 위험 요소가 된다.

지금 소양강댐이나 충주댐, 안동댐 같은 다목적댐도 여름에 장마를 앞두고 수위 조절을 한다. 만약에 내릴 폭우를 대비하기 위한 것이다. 그런데 운하를 만들어서 물을 가두어 놓았다가 폭우가 내려 주위에 넘칠 경우 주변 지역에 큰 피해가 가게 된다.

더구나 요즘은 가후 온난화 현상 때문인지 장마철이 아니더라도 기습적인 폭우가 오는 경우가 있다. 만약 이런 현상을 대비해 여름 내내 물을 빼 놓는다면 운하의 경제성은 더 저하될 수 밖에 없는 것이다. 따라서 대운하는 우리나라에서 경제성이나 환경문제를 고려할 때 그 건설 당위성을 인정하기 어렵다.

경인운하, 애물단지 되면 안 된다

이런 점들에 비춰 봤을 때 올 해 3월부터 공사가 시작될 경인운하 사업도 좀 신중을 기했으면 좋겠다. 서울이 인구는 많지만 소비자 물품 위주로 운송이 되기 때문에 선박 운송에 이점을 살릴 수 있는 중량이 큰 운송물량이 적다.

즉 과거 당인리 발전소 등이 서울 주변에 있을 때에는 발전소 관련 물량이 있었다. 하지만 지금 서울에는 중공업을 위주로 하는 산업시설이 거의 없다.

더 큰 문제는 하적이다. 보통 운하는 바지선에 가까운 바닥이 평편한 배로 운행을 한다. 보통은 큰 바다를 운행하는 큰 배가 인천항에 하적을 한 후 그 짐을 다시 운하를 운행하는 배에 옮겨 싣는다. 그리고 서울 운하 종착지에서 하역을 하게 된다.

그러나 그러한 과정을 거칠 경우 직접 인천항에서 하적해 육상수송을 통해 서울로 이동하는 것에 비해 경제적 실익이 크지 않다.

그래서 지금 인천항을 거치지 않고 서울에 직접 배가 들어 오는 방안을 연구하고 있지만 그 부분에도 문제가 많다.

지금 중국이나 일본을 운행하기 위해서는 최소 1만 톤 급 이상의 배가 되야 한다. 그러한 크기의 배가 다니자면 운하의 수심이 지금 계획되고 있는 것 보다 훨씬 깊어져야 한다. 그 경우 운하의 건설 비용이 크게 증가한다. 뿐만 아니라 비록 갑문을 설치한다 하더라도 갈수기에 바닷물의 역류 가능성이 있어 부근 지역에 염해 등 환경 피해도 우려된다.

이러한 문제를 비켜 나가기 위해 4000톤 급의 배를 운항한다는 계획을 지금 세우고 있다. 하지만 그 크기의 배로는 다른 나라에 운항 허가를 받기도 어렵고 해양 운송 효율도 떨어진 다는 점을 고려해야 된다. 4000톤의 배가 다닐 수 있는 운하의 규모로는 정부가 주장하는 대로 중국이나 일본에 연결되기 어렵다.

운항허가를 외교적으로 해결한다 해도 4000톤 급의 배로는 기상이 안 좋은 날씨에는 운항할 수 없다. 운항을 한다 해도 4000톤 급의 배는 1만 톤 급 이상의 대형 화물선에 비해 연료 효율이 떨어진다. 따라서 4000톤 급 선박만 운행이 가능할 경우 평택 항에서 환적해 서울에 운반하는 정도의 운항 수요를 기대해야 된다.

그런데 이 경우도 운송품이 가볍거나 빨리 배달되어야 할 필요성이 있을 경우 평택 항에서 서울로 직접 육상 운송될 것이다. 따라서 지금 경인 운하를 4000톤 급으로 건설하면 현실적인 운항 수요가 생각 보다 훨씬 적고 서울에서 중국이나 일본에 직접 연결된다는 상징성도 거의 기대할 수 없는 것이다.

서울이 중국이나 일본에 직접 연결된다는 상징성과 전략적인 가치를 고려할 경우 비록 건설 비용이 휠씬 증가하더라도 1만 톤 급으로 일반적인 해상 운항선 통행이 가능할 규모로 추진하는 것이 바람직하다고 생각한다.

다만 그 경우 건설비용이 상당히 증가한다는 문제가 있다. 현실적인 수요를 예측해 볼 때 운하 건설 후 5-10년 정도 적지 않은 적자가 발생할 가능성이 높다. 따라서 전략적 또는 상징적인 가치와 현실적인 적자 가능성을 국민에게 충분히 설명해 공감을 얻은 후 1만 톤 급의 운하 계획을 수립해야 한다.

다른 방편으로 완전히 바지선처럼 바닥이 평평한 형태의 배 등 새로운 배를 만들어 운행하는 방안이 검토됐다고 알고 있다. 그러한 배를 제작하는 것이 우리나라 기술로 가능하다 치자.

그래도 경인 운하만을 위해 배를 운행할 경우에 다른 용도로 그 배를 쓸 수가 없다. 결국 배의 효율적 운용이 어려워 짐으로써 경제성이 떨어질 가능성이 높다.

다만 경인 운하에 대해서는 비상시에 서울이라는 큰 대도시에서 바다로 연결하는 긴급 대량 운송 수단이 된다는 전략적인 의미는 있다.

현재 경인운하에 대한 KDI의 타당성 보고서가 공개되지 않고 있어 의혹을 키우고 있다. 필자는 보고서에서 운항 수요가 현실적으로 기대할 수 있는 것보다 과장되었을 것으로 본다. 보고서에 대한 객관적인 검증을 안 하고 공사를 강행할 경우 새만금처럼 국민에게 경제적 부담을 주는 애물단지가 될 가능성이 높다고 본다.

4대강 정비, 수자원 관리에 초점 맞춰라

4대강 정비사업도 일자리 창출이나 경기부양 차원을 넘어 수자원 관리 차원에서 할 필요가 있음을 인식하고 체계적으로 조사, 종합적인 계획을 긴급하게 세워야 한다.

전세계적으로 온난화와 관련한 탄소가스 배출과 함께 깨끗한 물 자원 확보가 점점 큰 문제로 부각되고 있다. 이미 수단에서는 유목민과 정착민 간에 물에 대한 싸움이 불씨가 돼 내전까지 벌어졌다. 최근 석유자원에 대한 대체재로 ‘샌드오일(Sand Oil: 모래에 섞여있는 오일. 모래를 채굴해 석유를 추출해 낸다)’이나 오일을 흡착 형태로 지닌 ‘오일셸(Oil Shale: 끈적한 고분자화합물을 포함한 돌로서 석유와 같은 성질의 기름을 얻을 수 있다)’이 각광받고 있다.

하지만 오일 추출 과정에서 물 사용에 대한 논란이 일고 있다. 캐나다에서 주로 개발되고 있는 샌드오일의 경우 캐나다가 비교적 수자원이 풍부해 물의 사용에 대해서는 당장 큰 문제가 아니다. 하지만 샌드오일의 추출 과정에서 나오는 폐수에 의한 환경 문제가 대두된다. 미국 유타주 부근에 매장된 ‘오일셸’의 경우 그 부근이 수자원이 부족한 지역이기 때문에 물 부족이 개발에 큰 장애 요소가 되고 있다.

이상기후로 인한 물 과다 및 과소 문제도 심각하다. 전세계 기후 온난화로 날씨가 불규칙해져 예기치 못한 폭우가 올 수 있다. 반대로 장기간 비가 안 오는 경우도 생길 수도 있다. 2008년 말에 캐나다 밴쿠버 지역은 지구 온난화라는 말이 무색하게 45년 만에 한파가 닥쳐왔다.

정상적으로는 영하의 날씨가 한 달에 3-4일인 지역에서 2주 넘게 최저 영하 10도 밑으로 기온이 떨어지고 폭설이 내리는 이상기후가 지속되었다.

우리나라도 최근에 겨울 가뭄이 심해져서 공장용수나 농업용수는 물론 기본적인 생활용수도 모자라는 사태가 벌어진 적이 있다. 따라서 물의 과다 및 과소 양쪽을 대비한 종합적인 수자원 관리 대책을 세울 필요성이 있는 것이다.

이미 우리나라에는 대규모 다목적댐을 건설할 곳이 거의 없다. 그러면 남은 것이 지역적으로 수량을 조절하고 저장할 수 있는 중소규모의 댐뿐이다.

하지만 최근 10년간 환경단체들의 반대로 댐의 건설이 다 무산된 것으로 알고 있다. 동강댐 계획이 대표적이다.

따라서 필요할 경우 4대강 유역에 소규모 수리 관리 차원의 댐 건설도 검토하면서 기습 폭우의 피해도 막을 수 있는, 종합적인 유량 관리를 위한 치밀한 검토가 선행되어야 한다.

정리하면 4대강 정비 사업은 먼저 우리나라 전체적인 수자원 현황 및 장래 대비를 위한 개발계획에 대해 치밀한 사전 조사를 해야 한다. 그리고 그 조사 자료를 기초로 지역개발이 아닌 전국적인 수자원 관리 차원에서 충분히 검토해야 한다. 그리고 그 결과를 국민에게 충분히 홍보한 후 추진해야 한다.

글쓴이 : 공석환 변호사 (캐나다 브리티시컬럼비아 법대 교환교수)

사진출처 : 글로벌 스탠다드 리뷰

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